Валентина Пономарева "Неоткрытый космос"

Фрагменты из книги

Однажды приехал в Центр Каманин и сказал, что руководство партии и правительства ставит перед нами задачу ознаменовать пятидесятилетие советской власти новыми крупными успехами в космосе, совершив облет Луны. Были назначены экипажи, поставлены тренажеры, началась подготовка... Мы были полны энтузиазма, хоть и понимали, что это скорее прожекты, чем серьезные планы: времени до знаменательной даты оставалось совсем мало, а ни лунный корабль, ни ракета-носитель не были отработаны. Но как же нам хотелось! Как рассказал недавно Шаталов, после первого успешного запуска беспилотного лунного корабля (а перед этим было пять неудачных) космонавты написали письмо "в верха" с требованием послать к Луне космонавта. К счастью, там оказался кто-то умный - не разрешили: следующий пуск был аварийный. И я знаю, что космонавты выступали с предложением осуществить полет на Луну "в одну сторону". И добровольцы нашлись бы, не сомневаюсь! Попович однажды высказался так: могли бы мы полететь на Луну раньше американцев, если бы рискнули, но, к сожалению, не рискнули... Наверное, я не сильно ошибусь, если скажу, что это было тогда общее настроение - надо рискнуть! Было смертельно обидно - за себя, за нашу космонавтику, за страну, - когда полетели "Аполлоны", а наша программа была прекращена. Мы понимали, что лететь на Луну нам теперь незачем...

Реальными были планы создания серии кораблей типа "Восход" для научно-исследовательских целей, 28 июля 1965 г. об этом было принято постановление правительства. Серия получила общее название "корабли заказа 1965 года", в обиходе "Восход-65". Первый, 30-суточный полет с животными должен был состояться в октябре 1965 года, затем, с интервалом в месяц, остальные. Экипаж два человека, продолжительность полета 20 суток, при благополучном ходе полета - до 30. Научная программа, насыщенная и интересная, должна была не только заполнить паузу в пилотируемых полетах, но и позволить решить ряд принципиально новых задач: планировались эксперименты по созданию искусственной тяжести, проведению сварочных работ в невесомости, неоднократный выход в открытый космос, разрабатывалась единая система средств отображения информации и ручного управления, которая обеспечивала космонавту возможность управления работой всех бортовых систем. Тут мы были на "переднем крае" науки и техники: таких приборов и индикаторов у американцев еще не было.

На разработке этих кораблей особенно настаивали космонавты во главе с Каманиным. Но сроки изготовления затягивались (на профессиональном сленге "сдвигались вправо"), и в конце концов из всех готовившихся космонавтов слетали только собаки Ветерок и Уголек.

В отряде было много споров и разговоров, в "кулуарах" кипели страсти. Спорили обо всем, но чаще всего о путях развития космонавтики - это нам было ближе всего.

Полемика не закончилась и по сей день, высказываются люди, формировавшие космическую программу, и, надо сказать, высказываются иногда весьма странно. Очень задели меня слова академика В. П. Мишина, который в те давние годы был заместителем Королева, а потом заменил его на посту Генерального конструктора: "...трехместный корабль вроде бы и был, и в то же время его не было. Это был цирковой номер, ибо три человека не могли выполнять полезную работу в космосе. Им даже сидеть было тесно". Выходит - зачем же они летали!

Не приходится спорить - полет был задуман и осуществлен ради достижения приоритетных целей, и все же никак нельзя говорить, что этот полет был и одновременно его как бы не было. Полет был, и в нем, как и в каждом из тех первых полетов, были сделаны свои первые шаги, важные тогда и необходимые.

Самое главное - первый космический экипаж. Второе - космонавты впервые приземлились в космическом корабле, для чего была разработана система мягкой посадки. Разве логика развития космической техники не требовала решения этой задачи? И третье - космонавты впервые летали без скафандров. Да, отказаться от скафандров было страшно, это был серьезный психологический барьер, но и такой шаг тоже нужно было сделать: предстояли длительные полеты на орбитальных станциях. Гибель экипажа Добровольского, Волкова и Пацаева внесла ясность: при выведении на орбиту и спуске космонавты должны быть в скафандрах. Но, чтобы понять это, пришлось пройти через трагический опыт.

Не знаю, может, и правда, что, как заявляют сейчас в прессе причастные и непричастные к космонавтике лица, научно обоснованной программы освоения космоса у нас не было. Но я больше склонна согласиться с академиком Седовым, который после одного из первых полетов сказал, что каждый новый эксперимент в космосе был закономерным развитием предыдущих и являлся крупным шагом, который, после того как был сделан, ощущался как единственно правильное и самое лучшее продолжение. Да, мы вступили в область неизведанного, и дорогу иногда приходилось искать на ощупь, как в потемках.

По моему глубокому убеждению, полетами кораблей "Восход", в особенности "Восход-2", Королев сделал заявку на начало следующего этапа развития пилотируемой космонавтики: полеты экипажей и выход человека в открытый космос - это, безусловно, задачи нового этапа. Королев с его гениальной интуицией (так же как в свое время Циолковский) наметил и начал практическое осуществление магистральной линии развития пилотируемого космоса, которая продолжается до сих пор (орбитальные станции).

Конечно, мы внимательно следили за развитием американской программы. Наша печать сообщала об американских полетах скупо и сдержанно, делая акцент на том, что у них было "хуже": и корабль "Меркурий" у них гораздо меньше, чем наш "Восток", и вся кабина битком забита аппаратурой, потому что приборного отсека нет, и отказов техники в полетах много; писали, что первые два полета по баллистической траектории нельзя считать космическими. И вообще - все приоритеты у нас, а они против нас "не тянут". И придется "им" повесить у себя на стенах лозунг "Догоним Советский Союз!". Ну, вешать лозунги на стенах у них не принято, а догнали они нас довольно скоро:

Американцы давали в прессе подробную информацию - и по технике, и по полетам, не скрывая своих сложностей, неудач и аварий. У нас кое-что печаталось в информационных бюллетенях и научных журналах; к нам в Центр поступала и та информация, которая широко не публиковалась (так называемый "белый ТАСС"). Мы читали и сравнивали. Особенно интересовались тем, как проходил полет и что астронавт делал на орбите.

И поражались - они уже в первых полетах на своем "плохом" маленьком корабле выполняли не только пробные, но и реальные функции управления: отказов техники действительно было много (в одном из полетов - около ста!). Гленну, например, пришлось частично взять на себя функции стабилизации корабля, так как автоматическая система давала сбои. Карпентер раньше положенного времени вручную ввел парашютную систему, чтобы парировать колебания корабля при спуске. Оба они, как кто-то у нас сказал не без зависти, "резвились" на орбите - "гонялись" за облаком светящихся частиц перед иллюминатором, переключив на ручной режим систему ориентации. Карпентер при этом перерасходовал топливо, из-за чего при спуске возникли сложности, и он приводнился далеко от расчетной точки. За что и получил выговор (об этом тоже писали).

Но самым триумфальным был полет Гордона Купера на корабле "Меркурий-9": из-за отказа в автоматической системе управления спуском Купер управлял кораблем вручную и успешно приводнился. Представитель НАСА заявил, что "ученым, трубившим о превосходстве "черных ящиков" над человеком, пришлось забиться в угол, когда астронавт с математической точностью нацелил свой космический корабль в посадочный коридор и вел его куда точнее, чем это делали в предыдущих полетах электронные устройства". Я откопала эту фразу в своих старых бумагах и с изумлением обнаружила, что об успехах в космосе американцы писали с таким же пафосом, как и мы. Но тогда это не удивляло - пафос не казался излишним.

Увидев на картинке пульт пилота "Меркурия", я была так поражена количеством приборов и переключателей, что даже посчитала. Оказалось, что всего их - больше ста тридцати, а ручек и тумблеров, то есть собственно "рычагов управления", - 56. А у нас на "Востоке" - раз, два - и обчелся...

Астронавт мог выдать с пульта буквально все команды. Более того - астронавт мог принимать решение на включение той или иной системы самостоятельно, в соответствии с ситуацией, а не только нажимать кнопки по командам с Земли. И это в первых полетах, когда толком-то и известно ничего не было!

И получалось, что американцы "делают ставку на человека" (мы это часто обсуждали, и кто-то из космонавтов выразился именно так), а мы - на автоматику.

На самом-то деле "ставка на человека" у американцев была вынужденной. "Меркурий", который, по собственному их признанию, создавался с единственной целью - в кратчайшие сроки и с минимальными затратами вывести в космос человека, действительно был маленький (вес 1,8 тонны против "наших" 4,5), и поставить на борт вторые комплекты систем, как на "Востоке", было невозможно.

С началом программы "Джемини" стало происходить что-то вообще непонятное: мы делали первый шаг раньше, иногда ненамного, но раньше, а они, опоздав, двигались потом вперед семимильными шагами. Мы же топтались на месте...

Первый выход в космос Леонова - совершеннейшая ведь фантастика! И какой был шум на весь мир, и не только в нашей прессе, и мы были так горды и счастливы! Наша пресса свысока жалела американцев, которые 23 марта, в день встречи в Москве наших героев, запустили свой новый корабль "Джемини", и писала, что он не идет ни в какое сравнение с нашим "Восходом-2". А программа "Джемини" прошла за год с небольшим, и чего только в ней не было: и маневрирование на орбите, и стыковка, и выходы в открытый космос, и эксперимент по искусственной тяжести... Первый выход Уайта был выполнен через два с небольшим месяца после Леонова, но Уайт для перемещения в космосе уже пользовался реактивным ручным пистолетом. Олдрин всего через полтора года совершил три выхода в одном полете и проработал в открытом космосе пять с половиной часов! И все было так стремительно и так по-деловому, и в каждом полете - что-то новое, какая-то приоритетная задача. Мы очень ревниво следили за этим и не понимали - почему они нас обходят? Почему, так великолепно взяв старт, мы почти тут же начинаем отставать? Нам казалось, это именно оттого, что у нас первенство отдано автоматике, - мы видели только верхушку айсберга и потому упрощали проблему. Но в общем так оно и было: получив реальный опыт по управлению кораблем в программе "Меркурий", американцы при разработке "Джемини" уже вполне осознанно и целенаправленно "поставили" на человека. А на корабле "Аполлон" система управления была сделана так, что один астронавт мог вернуться на Землю с любой точки лунной орбиты независимо от получения информации с Земли. Нам оставалось только завидовать...

Вообще, если поинтересоваться историей создания наших космических кораблей, в частности историей разработки систем управления, можно многое понять и о нас самих.

Так вот - отношение разработчиков корабля "Восток" к вопросу о том, что можно доверить человеку в космическом полете и можно ли вообще ему что-нибудь доверить, было, как принято теперь говорить, неоднозначным: М. К. Тихонравов предлагал сделать управление полностью ручным, как на самолете, проектанты во главе с К. П. Феоктистовым настаивали на автоматическом. Вначале мне показалось странным, что именно Тихонравов, человек старшего поколения, который, казалось бы, должен быть более осторожным, чем его молодые коллеги, готов был оказать доверие человеку, но по зрелом размышлении поняла, что все тут правильно - Тихонравов пришел от Циолковского, для которого смыслом и целью космических полетов было осваивать, обживать космос как второй дом. И уж, конечно, человеку предназначалась ведущая роль. А автоматики в современном виде тогда и не было.

Преимущества автоматики на начальном этапе были очевидны. "Нам предстояло создать аппарат, на котором полетит не летчик, а "человек на борту". Нужна ли ему система ручного управления?" - пишет в своих воспоминаниях Б. Е. Черток, один из ближайших сподвижников Королева. Но Королев считал, что ручная резервная система необходима, и ее приделали - в качестве дублирующей; как пишет Черток, на всякий случай.

Что ж, "Восток" был первым в истории человечества космическим кораблем. А впередиидущий не должен ошибиться. Успех, удача - это был категорический императив: неудача - а тем более катастрофа - в существовавшей тогда социально-политической обстановке получила бы мощный негативный резонанс. И что, может быть, еще важнее - неудача могла отодвинуть полет человека в космос на много лет и даже закрыть проблему на обозримое будущее, а этого Королев и его соратники допустить не могли.

Я думаю, большую роль здесь сыграл еще и менталитет крупных руководителей науки и производства. Они отвечали головой за свое дело, но уж и не выпускали его из рук. Полет был завершением колоссальной работы, как же можно отдать ее в другие руки? Нет, они не могли никому доверить - никому и ничему, кроме своих систем. (Не надо еще забывать, что слово "вредительство" в совсем недавние времена было зловеще грозным...)

Но и при разработке нового корабля "Союз", когда стало ясно, что человек на орбите не сходит с ума и способен эффективно действовать, руководители программы и проектантов остались на тех же позициях - работает автоматическая система, а человек на борту "осуществляет контроль". Причин для этого было вообще-то много.

"Союз" - наш первый маневрирующий корабль. Первоначально он разрабатывался как составная часть лунного ракетно-космического комплекса, для его сборки на орбите искусственного спутника Земли требовалось пять стыковок, из них четыре должны были выполняться беспилотными аппаратами, и только одна - пилотируемым.

Когда это все только еще начиналось, говорили красиво - "встреча на орбите", "рандеву в космосе"; сейчас все стало обыденным, и красивых слов больше не говорят. А слово "стыковка", заменившее и "встречу", и "рандеву", - сугубо технический термин.

На самом деле, стыковка - это завершающая операция процесса сближения. С самого начала разработки "Союза" было решено (и категорически!), что весь процесс будет автоматическим. И с самого начала космонавты стали бороться против, как выразился Береговой, "засилья автоматов": какой летчик согласится сидеть в кабине и смотреть, как его самолет сам собой управляет! Борьба была долгой и упорной, споры велись на уровне Генеральных конструкторов и высокого начальства военных и гражданских ведомств. Ситуация сложилась несуразная: летали летчики ВВС, а корабли заказывали ракетчики, которым "человек на борту" был не нужен и непонятен. И у космонавтов в их борьбе оказалось больше противников, чем сторонников.

Жизнь потом не один раз подтвердила очевидную истину, что абсолютно надежных полностью автоматических систем попросту не бывает - сначала отказом надежно зарезервированной, неоднократно проверенной автоматической системы управления на корабле "Восход-2", потом, очень красноречиво и, как казалось, убедительно, ходом летных испытаний "Союза".

События при испытаниях "Союза" развивались так: отказы на обоих кораблях по разным причинам произошли в автоматической системе ориентации. Первый корабль удалось посадить путем "мучительной", как пишет Черток, занявшей двое суток, процедуры управления с Земли; со вторым тоже намучились. Гагарин был членом Главной оперативной группы управления полетом и вместе со всеми проводил в Центре управления тревожные бессонные часы, не упуская случая выступить против "засилья автоматов" и замолвить словечко за космонавта. Идеологи и разработчики автоматических систем соглашались: да, человек справился бы с ситуацией, но поступиться принципами не желали. И тем не менее, когда у Комарова в орбитальном полете возникла угроза катастрофы, вся их надежда была на космонавта. "Он не молодой летчик-истребитель, а опытный инженер, летчик-испытатель. ...Теперь возвращение из космоса будет определять не автоматика, а его самообладание, безошибочность действий", - пишет Черток.

Перед полетом корабля "Союз-1" Комаров и Гагарин после долгих препирательств с руководителями программы добились разрешения на ручное причаливание (ограниченного, правда, многочисленными "если"). Но произошла катастрофа...

После катастрофы "Союз" доработали и в полном объеме, "как положено", провели летно-конструкторские испытания. Успешная автоматическая стыковка, которая состоялась в ходе испытаний, прибавила приверженцам автоматики энтузиазма, но все же Береговому, который полетел (первым после гибели Володи Комарова) на корабле "Союз-3", под давлением ВВС и космонавтов ручное причаливание разрешили. Но стыковка сорвалась, так как беспилотный "Союз-2" в зоне причаливания все время "отворачивался" от корабля Берегового. Как выяснилось потом при анализе ситуации, "Союз-2" оказался "в перевернутом" (на 180 градусов) положении относительно "Союза-3", в котором стыковка невозможна. Если бы режим причаливания был автоматическим, система управления привела бы корабли в нормальное положение. Сторонники автоматики укрепили свои позиции. А космонавтам записали "минус" - если уж летчик-испытатель, прошедший войну, не справился... Хотя на самом-то деле тут виноваты были все: никто не подумал, что при переходе с автоматического режима на ручной может возникнуть такая ситуация.

Но космонавты не сдавались - перед следующим полетом (корабли "Союз-4" и "Союз-5", 14-15 января 1969 года) экипаж Шаталова выполнил 800 (!) стыковок, и только после этого им разрешили ручное причаливание. Полет был успешным, программа (ручная стыковка и переход космонавтов из корабля в корабль через открытый космос) была выполнена. "Такого полета еще не было у американцев, и они не смогут его повторить вслед за нами", - с гордостью написал Н. П. Каманин в дневнике.

Программу следующего полета усложнили: 11-13 октября 1969 года состоялся полет трех пилотируемых кораблей со взаимным маневрированием и стыковкой. (Об этом полете в своей книге "Жизнь - капля в море" рассказывает бортинженер корабля "Союз-6" А. Елисеев.) Ожидали триумфа, готовили широкую пропагандистскую программу; фотография двух состыкованных "Союзов", сделанная с борта третьего, должна была стать эмблемой полета. Но, как известно, делить шкуру неубитого медведя - задача неблагодарная, и к тому же плохая примета: операция по сближению сорвалась, на этапе ближнего наведения на "Союзе-6" отказала радиотехническая система "Игла".

Космонавты разделили между собой функции отказавшей системы: Елисеев взял на себя роль системы ориентации и логического блока, который выдает команды, а командир корабля Шаталов по этим командам должен был выполнять развороты - этакие "узкие специалисты"! Для начала надо было "поймать Солнце" и обнаружить второй корабль, и Елисеев отправился в орбитальный отсек, где было четыре иллюминатора. Фломастером он начертил на стене две перекрестные шкалы, как на бинокле, и в соответствии с целеуказаниями, которые выдала Земля, обозначил крестиком расчетное место солнечного зайчика, при котором "Союз-7" должен появиться в поле зрения. После выхода на солнечную сторону орбиты Шаталов по командам Елисеева развернул корабль так, чтобы зайчик переместился к крестику, а Елисеев начал "сканировать глазами" убегающую из-под корабля земную поверхность. Наконец увидел точку, которая не "убегала" вместе с фоном, - это мог быть только "Союз-7". Расстояние до него определить было нечем. Он крикнул Шаталову, куда развернуть корабль, чтобы завести эту точку в визир. Дальше "власть" перешла в руки Шаталова. Вот так они были "оснащены" - крестик на стене, милый с детства солнечный зайчик...

Может, Шаталову и удалось бы состыковаться, но тяги "маленьких" двигателей причаливания и ориентации не хватило, а "большой" сближающе-корректирующий двигатель мог работать только вместе с "Иглой" - так уж была построена автоматика. Видно, выполнение этой операции вручную не предполагалось никогда в жизни - рассчитывали на безупречную работу автоматики. Однако расчеты что-то плохо оправдывались - на начальном этапе автоматика отказывала чуть ли не в каждом втором полете. И тогда экипаж попадал в ситуацию, в которой объективно ничего невозможно сделать. Причина - если называть вещи своими именами - недоверие к человеку. Мне казалось, что наша безоговорочная ориентация на автоматику - это просто чье-то заблуждение и неразумное упорство, и лишь значительно позже, "перелопатив" много книг и архивных документов и "передумав" много мыслей, я поняла, что это вовсе не заблуждение и не концептуальная ошибка, а именно естественный ход событий: "ставка на автоматику" была следствием и составной частью свойственного нашей идеологии тотального недоверия к человеку. В период "великих строек коммунизма" под воздействием пропаганды и авторитарного характера управления на всех уровнях сформировалось два радикально различающихся типа сознания: стереотип "винтика" в массовом сознании и сугубо технократическое сознание у руководящей партийно-хозяйственной верхушки. А при технократическом типе сознания предпочтение всегда отдается технике.

Это было вполне "в духе времени" - автоматические и автоматизированные системы управления были тогда одним из самых "горячих" технических новшеств и начали внедряться во всех областях техники. И, как это часто бывает с новшествами, чрезмерно увлеклись, стали автоматизировать все и вся. Почти как при Хрущеве с кукурузой - сеяли чуть ли не за полярным кругом, а когда она отказывалась там расти, "разбирались" с председателями колхозов и партийными руководителями.

Был еще один аспект в противостоянии сторонников и противников автоматики, тоже подспудный: Королев стремился создать собственный отряд космонавтов и даже совсем "отнять космос" у военных. Говорят, он высказывал сожаление, что согласился на выполнение первого полета военным космонавтом, хотя я этому не очень верю. Существует другое предание - что на одном из совещаний по подготовке к запуску спутника "Восток" Королев спросил - готовятся ли к полету летчики, и будто после этого все сразу поняли, что в отряд надо набирать именно летчиков. Теперь уже не разобраться, что правда, а что нет. Скорее всего, и то и другое - позиции могут меняться. Отношения Королева с Центром подготовки космонавтов и вообще с военными в эти годы были уже не такими безоблачно дружескими, как первое время. Что поделаешь - интересы разделились и пересеклись:

Создать свой отряд Королев не успел, это было сделано при Мишине, но именно Королев положил начало, настояв (вопреки ожесточенному сопротивлению военных), чтобы в первый космический экипаж были включены "гражданские лица". А они, "прорвавшись" на борт в качестве бортинженеров и исследователей, стали претендовать на роль командира. И конечно, то, что корабль управляется автоматически, было весомым аргументом в их пользу: для роли "наблюдателя" совсем не обязательно иметь на борту летчика.

...Интересно, как сказанное однажды слово потом вдруг наполняется совершенно иным содержанием. Как будто сейчас слышу голос Левитана, читающего сообщение ТАСС о запуске корабля-спутника "Восток". Слова "с человеком на борту" он произнес торжественно, с ударением, и было ясно, что они-то и есть самые главные. "Человек на борту" - это звучало гордо. Не знаю, кто придумал эту формулировку - уж конечно, в сообщении о первом космическом полете человека выверялось и взвешивалось каждое слово. Но удивительно, как эта словесная конструкция предвосхитила отношение к космонавту на следующем этапе развития нашей программы! Оказалось, что человек на борту вроде и необязателен, считаться с его запросами и требованиями поэтому особенно не стоит, нужно только обеспечить ему условия существования и, по мере возможности, безопасность. Пусть себе сидит там, на борту, только пусть ничего не трогает!

Конечно, я сгущаю краски, но и по сию пору я помню, сколько было переживаний по этому поводу.

И еще одно: в общественном сознании "образ" космонавтики представлялся тогда именно в виде пилотируемых полетов. Это было основной целью и главным смыслом космической деятельности. И космонавты понятие "освоение космоса" трактовали именно так: освоение человеком, а полеты межпланетных автоматических станций не сильно волновали наше воображение и воспринимались как второстепенная ветвь исследований. Поэтому, когда американцы послали на Луну человека, а мы "только" "Луноход", это было расценено и руководителями, и массовым сознанием как наше поражение и их победа. Теперь я понимаю, что "Луноход", который больше года бродил по Луне, передавая информацию, и которым оператор управлял с земли, - достижение ничуть не менее фантастическое.

В те далекие годы, о которых я сейчас пишу, сакраментальный вопрос - нужен ли человек на орбите, не возникал, он возник позже, когда во всех областях нашей жизни обнаружился кризис. Сейчас с разных сторон слышны призывы закрыть пилотируемую космонавтику как самую дорогую и неэффективную - пусть работают автоматы. Да, автоматы стали "жутко умные", умеют решать весьма сложные задачи, и 90, если не 95 процентов работы в космосе делают беспилотные аппараты. Они имеют массу "профессий" - это и телевидение, и связь, и метеорология, и многое, многое другое - и обойтись без их "услуг" мы уже не можем. А от человека одни минусы: нужна система жизнеобеспечения, а это дополнительный вес, и немалый; требуется более высокая надежность, а это тоже дополнительные расходы. Человек значительную часть времени должен тратить на самообслуживание, и чем длительнее полет, тем большую. Чтобы иметь возможность вернуться к условиям земного тяготения, он должен заниматься физическими тренировками, а это создает микроускорения и нарушает технологические процессы. Он уступает автомату в точности и скорости переработки информации. Он устает и делает ошибки. И еще очень многое можно "поставить в вину" человеку. Однако "научить" автомат работать может только человек. И если автомат вышел из строя, отремонтировать и наладить его может только человек. Космонавты А. Волков и В. Титов рассказывали об одном из эпизодов своей работы на орбите - установке антенны на станции "Мир". В сложенном виде она похожа на вязанку хвороста и разворачивается автоматически; по инструкции в момент раскрытия предписывается быть от нее подальше, чтобы стержни не порвали скафандр. Волков (находясь в открытом космосе) дал команду на раскрытие и спрятался за панелью солнечной батареи, но антенна не хотела раскрываться. Земля (вопреки инструкции "находиться подальше") выдала рекомендацию - потрясти, но это не помогло, и тогда Волков стал бить ногой в узел крепления. Станция содрогалась от ударов. "У меня кровь стыла в жилах, - признался Титов, - я все время думал: или станция сейчас развалится, или Саша скафандр порвет". Волков сделал двенадцать ударов и обессилел, сделал еще десять, и опять пришлось отдохнуть. "На 28-м ударе раскрылась прекрасная конструкция!" - сказал Саша. Попробуйте найти автомат, способный проделать такую работу! И, между прочим, ни один автомат не может решить задачу, которая возникла впервые. Понять обстановку и принять решение в непредвиденной ситуации может только человек.